El tren és un tema de conversa recorrent al dia a dia dels catalans, que si el Rodalies ha arribat tard, que si cal el traspàs, que si Madrid no inverteix o que si ens hem de gastar una milionada en soterrar un tram a (inserir el nom de qualsevol poble o ciutat aleatòria) perquè som incapaços de fer una integració del ferrocarril a la trama urbana.
Realment estem abordant el debat de la manera que toca? Jo crec que no. Durant moltes dècades, Catalunya ha renunciat a tenir un model ferroviari clar i definit, i això ha comportat que moltes decisions estratègiques de país no hagin tingut en compte el tren com un element vertebrador del territori. I aquesta falta de model, o model antiferroviari, té diversos exemples arreu del país: Volem construir unes Rondes per la ciutat de Barcelona? Ens carreguem la línia del Poblenou i deixem morir l’Estació de França. Als alcaldes de Cambrils i Salou els molesta el tren? Cap problema, l’eliminem del centre i el posem als afores. I així un llarg exemple d’actuacions que, de mica en mica, han anat restant capacitat a la xarxa. Espanya i els catalans, tenim una concepció generalitzada del tren com a transport de segona, que fa nosa, mentre que a la resta d’Europa és vist com una eina més que vertebra el territori i democratitza la mobilitat. Només cal travessar els Pirineus per veure ciutats com París, Tolosa o Berlín, amb una xarxa extensa de tren que passa pel costat de cases i edificis sense cap mena d’oposició dels veïns.
El model desenvolupista i cotxecentrista ha demostrat ser obsolet, aquí i arreu del món. Començar a ser essencial que en un context d’emergència climàtica el tren passi a ser el personatge protagonista del nou model de mobilitat. Primer de tot, Catalunya i, per tant, les seves administracions públiques, ha de definir primer quin model ferroviari vol per a tot el país, que realment estructuri tot el territori més enllà del model centralista actual i segons les seves necessitats i singularitats. Un cop definit el model, caldrà definir quines intervencions concretes calen, quines obres, etc.
La Generalitat ha de creure’s i exercir les competències que té en la planificació d’horaris i línies de Rodalies. Si volgués, podria posar en marxa demà mateix la R80, una línia que aniria de Girona a Reus, sense passar per Barcelona, i que permetria un servei regional descentralitzat.
Aquesta planificació comença per abandonar la visió barcelonocèntrica i estendre el tren a la resta de Catalunya; no pot ser que capitals de comarca com Olot (38.000 h), Banyoles i Amposta (20.000 h) o nuclis amb una forta afluència com Lloret de Mar (37.000 h) estiguin completament desconnectades de la xarxa ferroviària, ja que afavoreix a la mobilitat en automòbil (per exemple el 80% del trànsit la Garrotxa és intern). Aquesta expansió és possible mitjançant els trens-trams, un tipus de tren que permet agafar velocitats altes fora els nuclis urbans, però que un cop dins d’aquests són fàcils d’integrar.
Un cop planejats els nous trens-trams, cal garantir la intermodalitat ja és obvi que el tren no pot i tampoc cal que arribi a tot arreu. Actualment, ens trobem casos a Catalunya en què arriba el tren a l’estació, però el bus que t’ha de portar al poble fa 15 minuts que ja ha marxat, un desgavell que li correspon a la Generalitat coordinar. Una bona intermodalitat mitjançant autobús i bicicleta és primordial per arribar als nuclis on el tren no ho pot fer i fer més atractiu i accessible el transport públic que la mobilitat privada.
Finalment, un altre punt que cal evitar és caure en un suposat interès per l’eficiència dels nous projectes ferroviaris de Catalunya que disfressen un cotxecentrisme aclaparant. Per què ens hem de posar primmirats sobre si s’ha de construir una via de tren o no quan la Generalitat es gasta milions en variants, túnels i carreteres que no compten amb cap estudi de viabilitat?
Max Oliveras i Alonso, estudiant de Ciències Polítiques i de l’Administració i militant de Joves Ecosocialistes
