La mobilitat és un dels grans reptes que tenim pendents dins del gran objectiu de descarbonitzar la nostra economia. Canviar la forma com ens movem afecta directament els nostres hàbits –això desperta una gran reacció de la població. Quan traiem espais d’aparcament pel vehicle privat per posar-hi un carril bici, automàticament tindrem ferms detractors, però també aliades que reclamaran que es facin més i millors carrils bici. Transformar la mobilitat, però, és un repte molt més ampli i complex: cal tenir una visió integral d’aquesta, tenint en compte tots els mitjans de transport disponibles, assignant-los a cadascun el paper que els correspon segons la piràmide de la mobilitat sostenible, que prioritza aquells modes descarbonitzats i menys contaminants. Això equival a prioritzar per davant de tot el vianant, seguit de la bicicleta i el transport col·lectiu públic, deixant el cotxe privat per a un ús totalment ocasional. També, però, cal tenir en compte les noves tendències com el sharing i els vehicles de mobilitat personal (VMP).
Arreu d’Europa és habitual veure àrees urbanes on la circulació de vehicles privats està limitada o totalment restringida. Aquesta tendència va néixer de la necessitat de reduir la contaminació per partícules i nitrogen generades per una gran densitat de circulació de vehicles de combustió. La reducció del vehicle privat a les ciutats es trasllada en una millora immediata de la qualitat de vida del veïnat: més salut, menys soroll i nous espais guanyats per la ciutadania. En paral·lel a això, el ciclisme urbà no para de créixer com a opció per traslladar-se per les grans urbs europees; i té tot el sentit del món: és barat, ràpid, ajuda a fer salut, i emet zero-emissions. De la mateixa manera també ha crescut exponencialment l’ús dels VMP i dels vehicles de sharing. Aquests dos mitjans de transport contribueixen en la reducció de la presència del vehicle privat a les ciutats, però no se’ls hauria de donar la mateixa prioritat que a la bicicleta i, encara menys, que al vianant.
A casa nostra és especialment rellevant la gestió dels accessos a la ciutat de Barcelona des de la resta de Catalunya. La xarxa viària està col·lapsada en hores punta, produint-se embussos en les principals vies d’accés. Això és degut al coll d’ampolla que suposa fer desembocar vies d’alta capacitat per a vehicles privats en la trama urbana de Barcelona. Aquesta densa circulació de vehicles és la responsable de la contaminació provocada per la gran concentració de partícules en suspensió i NO2 provinents de la combustió dels motors dels vehicles, que causen més de 1.500 morts anuals només a la ciutat de Barcelona. L’Ajuntament de Barcelona–i molts altres municipis de Catalunya– ja estan treballant en reduir la presència del vehicle privat a les seves ciutats mitjançant canvis en l’urbanisme. Això, però, no és suficient, ja que cal millorar les alternatives sostenibles a aquests desplaçaments en cotxe o moto. Aquí és on entra en joc la xarxa ferroviària i, especialment, Rodalies, pel seu major tamany i capacitat.
La xarxa ferroviària ha d’actuar com a element estructural, proveint la major part de capacitat; en combinació amb la xarxa de metro i de bus interna de Barcelona, s’obté una capil·laritat d’accés adequada per poder accedir als centres de treball i altres destinacions recurrent de forma competitiva i sostenible. El principal repte en aquest sentit és reduir les incidències a la xarxa de Rodalies, guanyant en fiabilitat i, en paral·lel a això, guanyar capacitat. La quantitat d’obres ja en execució incloses en l’Actualització del Pla de Rodalies de Catalunya 2020-2030 van en aquest sentit i caldrà estar amatents als seus resultats. L’altre gran repte és la capil·laritat d’accés a la xarxa de transport públic fora de la primera corona de l’àrea metropolitana de Barcelona: calen molts i millors pàrquings Park&Ride, els quals permeten aparcar el cotxe al costat d’una estació de tren o autobús amb el mateix bitllet d’accés, però, sobretot, cal millorar la intermodalitat, ja sigui entre serveis de transport públic o amb altres mitjans de transport i, en especial, la bicicleta.
Totes les solucions exposades al llarg d’aquest text requereixen d’una gran coordinació entre administracions a tots els nivells: local, regional i estatal. Les actuacions en urbanisme i la gestió d’infraestructures, especialment aquelles centrades en la intermodalitat entre mitjans de transport, requereixen d’un gran esforç coordinador entre organismes, sovint complicat d’aconseguir. L’execució exitosa de totes aquestes actuacions, però, té un impacte molt gran en el trasbals de viatges del vehicle privat al transport públic i, per tant, va en línia d’aconseguir un sistema de transport més sostenible i unes ciutats més saludables i amables.
Redactor: Martí Llobet
